बनिरहेको कि भत्किरहेको काठमाडौ ?

राजधानी सहर काठमाडौंको पुरानो विशेषता हो- पानी परे हिलो, घाम लागे धुलो । त्यसमाथि अहिले त सारा सरकारी सयन्त्र मिलेर सहरमा हिलो र धुलोको  एउटा रंगहीन लुकामारी चलाएजस्तो लाग्छ । गन्तव्यमा पुग्दा न त पैदल यात्रीका जुत्ता र कपडा चोखा रहन्छन् न मोटरसाइकल सवारका ज्याकेट । निकै  मलिलो मानिने काठमाडौंको माटोमा अहिले मान्छे र सवारीसाधन गुड्ने होइन, चिप्लेटी खेलिरहेका छन् । सडकमा मानिसहरु नाक मुख नदेखिने गरी रुमाल  बाँधेर आँखामा चस्मा लगाएर मोटरसाइकल कुदाएका देखिन्छन् । धुलोका कणले लुगामात्र नभई, आँखा र मुखमा पनि उत्तिकै बास गर्न थालेका छन् ।

रोपाइ गर्न ठीक्क पारिएको जस्तो हाल सहरको यसै भएको होइन । एक वर्षअघि सुरु गरिएको सडक चौडा पार्ने महाअभियान तन्किएको तन्कियै भएकाले  काठमाडौंको यस्तो विभत्स रुप हुन गएको हो । चौडा सडकमा विना जाम गुड्न पाइने आशा गरेका राजधानीवासी अहिले अलपत्र सडक देखेर दिक्कार  मानिरहेका भेटिन्छन् ।  

तीनकुनेदेखि माइतीघरसम्म सेतो कपडा लगाएर हिँडे कालो, कालो लगाएर हिँडे सेतो हुन्छ । लैनचैरदेखि महाराजगन्जसम्म उस्तै छ । ज्ञानेश्वरदेखि गौशाला  निस्कने उस्तै छ । नयाँ पिच गरेको सडकमा पनि खाल्डा खुल्डी छन् । नयाँ बानेश्वरदेखि पुरानो बानेश्वर निस्कने बाटो उस्तै छ ।  

कहिलेसम्म यस्तो ?

उपत्यका सडक विस्तार आयोजनाका इन्जिनियर श्याम खरेलको भनाइलाई मान्ने हो भने आउँदो दसैं वा त्योभन्दा बढी ढिलो भए मंसिरसम्ममा भत्किएका  सडक बन्नेछन् । २०६८ मंसिरमा बाबुराम भट्टराई प्रधानमन्त्री भएका बेला राजधानीका सडकको चौडाइ बढाउने अभियान सुरु भएको थियो । त्यो बेलाको  अस्तव्यस्त ट्राफिक जामलाई नियन्त्रण गर्न नगर विकास समितिलाई जिम्मा दिएको थियो । त्यसपछि उपत्यका सडक विस्तार आयोजनालाई काम सुम्पियो ।

सुरुमा ५ वटा सडक मात्र चौडा बनाउन सुरु गरिएको थियो । त्यसमध्ये अरनिको राजमार्ग पहिलो थियो । तीनकुनेमा चीन सरकारले बनाइदिएको ६ लेनको  सडकको बाँकी भागदेखि माइतीघरसम्मको सडकको काम पहिला सुरु गरिएको थियो । पहिलो काम नै त्यो सडकबाट थालनी गरिएको भए पनि सकिन भने  अझै समय लाग्ने भएको छ । इन्जियिनर खरेल १५ महिनामा काम सक्ने योजना बनाएको भए पनि सडक विस्तारका क्रममा आएका केही व्यवधानले सक्न  नसकेको बताए । उनका अनुसार २०६९ वैशाखदेखि भत्काउने काम सुरु भएको थियो । त्यो लगत्तै संविधानसभाको विषयलाई लिएर नयाँ बानेश्वर क्षेत्र  तनावग्रस्त बन्यो । दिनहुँ बन्द, हड्ताल र विरोध जुलुसले एक महिना काम पूरै ठप्प भयो । त्यसपछि वर्षायाम सुरु भएकाले काम गर्न अर्को मुस्किल भयो ।  मनसुनको बेलामा सडकमा काम गर्न नसकिने उनको भनाइ छ ।

तीनकुने-माइतीघर सडक विस्तारका लागि सरकारले झन्डै ५० करोडको बजेट दिएको छ । त्यो बजेट विभिन्न ठेकदार कम्पनीले लिएर काम गरिरहेका छन् ।  खरेलका अनुसार शर्मा, कान्छाराम, डाँफे, टुण्डीरमन र बिरुवा कम्पनीले काम गरिरहेका छन् । इन्जिनियर खरेलका अनुसार ठूला ठेकेदार कम्पनीले काठमाडौ ंभित्रका सडकमा काम गर्न इच्छा देखाउँदैनन् । २४ सै घन्टा व्यस्त हुने सडक र गुन्डागर्दीका कारण उनीहरूले यस्ता सडकमा काम गर्न इच्छा नदेखाउँदा  सानातिना कम्पनीले उनीहरूको फारम लिएर काम गर्ने गर्छन् । साना कम्पनीसँग म्यानपावर, इक्युप्मेन्टका सामानहरू राम्रो र गुणस्तरका नहुने हुँदा काम  ढिलो हुन्छ । सवारी चलिरहेका सडकमा काम गर्न अझ ढिलासुस्ती हुने उनको भनाइ छ । राजधानीको सडक विस्तार गर्नका लागि अझै ४ सयवटा घर  भत्काउनुपर्नेछ । लैनचौरदेखि बुढानीलकण्ठ, कालिमाटी, शंखमूललगायत गरेर घर भत्काउनुपर्ने हो । क्षतिपूर्तिको विषयमा कुरा मिलेलगत्तै ती ठाउँमा पनि  काम सुरु गरिने उनले बताएका छन् ।

- See more at: http://www.ekantipur.com/np/2070/5/8/full-story/374559.html#sthash.wSX3Fitd.dpuf

१२ वर्षदेखि भोक हडताल !

उनको शरीर हेर्दा कमजोर र चमक गुमाएको देखिन सक्छ । तर, उनको आत्मविश्वास र प्रतिबद्धता भने १२ वर्षदेखि उस्तै छ । मणिपुरकी 'आइरन लेडी'को उपमा पाएकी उनी हुन्- भारत, मणिपुरकी मानवअधिकारकर्मी आइरोम शर्मिला चानु (४०) । सन् २००० को नोभेम्बर २ मा आसामका राइफल म्यानहरूले १० जना सर्वसाधरण नागरिकहरूको गोली हानी हत्या गरेको केही दिनपछि उनले भोक हडताल सुरु गरेकी हुन् ।

मणिपुरबाट आम्र्ड फोर्सेज स्पेसल पावर एक्ट (एफएसपीए) को पूर्ण खारेजी र सरकारी सेनालाई त्यहाँबाट फिर्ता नगरुन्जेल अनशन नतोड्ने उनको प्रण छ । 'बायोलजी' पत्रिकाका अनुसार एफएसपीएले सुरक्षाकर्मीलाई बिनावारेन्ट गिरफ्तार, खोजी र सम्पत्ति नष्टसहित शंकामात्रै लागेमा पनि गोली प्रहार र मार्नसमेत अधिकार दिएको छ । मणिपुरमा सन् १९८० देखि यो ऐन लागू छ ।

उनले अनशन थालेको केही दिनमा पेनल कोडको सेक्सन ३०९ अन्तर्गत 'आत्महत्याको प्रयास' गरेको आरोपमा गिरफ्तार भइन् र उनलाई जेलमा राखियो । धरौटीमा रिहा हुन र अनशन तोड्न गरिएको प्रस्तावलाई शर्मिलाले अस्वीकार गरिन् । अदालतले बेलाबेलामा उनलाई छोड्ने काम गर्‍यो । तर, हरेक पटकको रिहाइसँगै उनी भोक हडताललाई जारी राख्छिन् र पुन: सुरक्षाकर्मीको गिरफ्तरीमा पर्दै आएकी छन् । खाना खान इन्कार गरेपछि हाल उनलाई नाकबाट पाइप घुसारेर खाना शरीरमा पठाउने गरिएको छ ।

शर्मिलाको उदाहरण राजनीतिक परिवर्तन चाहनेका लागि शक्ति र प्रेरणादायी भए पनि उनले अहिलेसम्म सफलता पाउन भने सकेकी छैनन् । उनलाई जुन कानुनअनुसार नियन्त्रणमा लिइएको छ, त्यसले एक वर्षमात्रै हिरासतमा लिन अनुमति दिन्छ । त्यसपछि पुन: छोड्नुपर्छ । आमरण अनशन तोड्न राजी नभएपछि पुन: उनलाई हरेक १५ दिनमा हिरासतमा राख्ने अवधि थप्न अदालत लाने गरिएको छ । 'राज्य सरकार र ६० विधायकहरूले उनको संघर्षलाई नियालिरहेका छन् तर ऐन खारेज गर्न कुनै पहल गर्न सकेका छैनन,' उनका दाजु आइरोम सिंघजितले वान इन्डिया न्युजसँग भने, 'उनीहरूको यस्तो रवैयाप्रति हामीलाई चित्त बुझेको छैन ।'

सन् २००६ को अक्टोबरमा जेलबाट मुक्त भएपछि नयाँ दिल्लीमा दाजु र अन्य अधिकारवादीसँगै पुगिन् उनी । प्रचण्ड गर्मीमा दिल्लीको सडकमा उनले गरेको अनशनको सुनुवाइ हुने अपेक्षा थियो । तर, कुनै मिडियाले त्यसलाई स्थान दिएनन् । उल्टै सोही वर्ष अक्टोबर ५ मा नयाँ दिल्लीस्थित जन्तरमन्तरमा आवरण अनशन बस्दा आत्महत्याको प्रयास गरेको आरोप लाग्यो । उनले त्यसलाई अस्वीकार गर्दै आएकी छन् । त्यो मुद्दा हाल अदालतमा पुगेको छ । आफ्नो बचाउमा शर्मिलाले अदालतलाई दिएको जवाफ छ, 'मैले आत्महत्याको प्रयास गरेकी छैन । यो मेरो विरोध जनाउने तरिका हो र म अहिंसात्मक माध्यमबाट विरोध गरिरहेको छु ।'

'तेहल्का' म्यागजिनका अनुसार दिल्लीबाट सन् २००७ मा मणिपुरमा फर्किएपछि उनी पुन: गिराफ्तारीमा परिन् । सोही वर्ष अपि्रलमा १ लाख २५ हजार अमेरिकी डलर पुरस्कार राशिको 'ग्वाङ्जु प्राइज फर ह्युमन राइट्स' बाट सम्मानित पनि भइन् । पुरस्कारको रकम उनले मणिपुरमा मानवअधिकार उल्लंघनकर्ताबाट सिकार भएकाहरूलाई चन्दा दिइन् । यस्तै, सन् २०१० मा उनले रवीन्द्रनाथ टैगोर पिस प्राइज पनि प्राप्त गरिन् । सोही वर्ष उनले 'फ्र्यागरेन्स अफ पिस' नामको कविता संग्रहसमेत निकालिन् ।

सन् २००५ मा भारतीय फिल्म निर्माता कविता जोशीले उनीसँग अन्तरवार्ता लिँदै शर्मिलाबारे 'टेल्स फ्रम दी मार्जिन नाम'को डकुमेन्ट्री बनाइन् । त्यसमा उनले शर्मिला को हुन् र कसरी उनले केही नखाई लगातार अनशनमा बस्दै आएकी छन् भन्ने देखाएकी छन् ।  

न्यायिक हिरासतमा रहेकी शर्मिलाको नाकमा घुसारिएको पाइपसँगै पछ्यौराले बेरिएकी पातलो शरीर देख्दा जो कसैको आँखा रसाउन सक्छ । तर, आजसम्म त्यसले कसैको मन भने पग्लिएजस्तो देखिन्न । 'अन्यथा, १२ वर्षसम्म एउटा व्यक्ति खानपानबिनै हडतालमा बस्दा कसरी राज्य, अधिकारीहरू, राजनीतिज्ञ, प्रशासक कसैले उनीप्रति ऐक्यबद्धता जनाएनन् र सबै टुलुटुलु हेरेरै बसे ?' उनीप्रति साहनुभूति राख्नेहरूको भनाइ छ । सम्भवत: यो संसारकै लामो अनशन हो । अझै उनले अनशन तोड्ने संकेत दिएकी छैनन् । भन्छिन्, 'यसरी नै म प्राण त्याग्न तयार छु ।' सरकारले आफ्नो मागको सुनुवाइ नगरेकोप्रति उनको गुनासो छ, 'सरकार किन सेनासँग डराइरहेको छ ? किन जनताको हितमा हुने निर्णय लिन सक्दैन ?'

'दी इन्डिपेन्डेन्ट'का अनुसार विभिन्न समूहले सुरु गरेको पृथकतावादी आन्दोलनका कारण मणिपुर पाँच दशकदेखि हिंसाबाट प्रभावित छ । त्यसलाई सामना गर्न सरकारले दसौं हजार सुरक्षाकर्मी परिचालन गर्दै आएको छ । ती सुरक्षाकर्मीलाई मानवअधिकार उल्लंघनको व्यापक आरोप लाग्ने गरेको छ । मणिपुरमा हिंसाबाट कतिजनाको ज्यान गयो र कति मानवअधिकार उल्लंघनका घटना भए भन्ने विश्वासनीय तथ्यांक अभाव छ । साउथ एसिया टेरोरिज्म् पोर्टलको दाबीअनुसार सन् २००१ देखि २०१३ को जनवरीसम्म यहाँ ८ सय ५४ सर्वसाधारण, ३ सय ३० सुरक्षाकर्मी र १ हजार ९ सय ९ 'आतंककारी' गरी ३ हजार ९३ जनाले ज्यान गुमाइसकेका छन् । करिब २५ लाख जनसंख्या रहेको मणिपुरमा सन् १९८० यता मात्रै कम्तीमा १२ विद्रोही समूहसँग संघर्ष गर्दै आएको बीबीसीले जनाएको छ ।

उड्न, गुड्न दुवै गाह्रो

साना जहाज 'दुर्घटना भइरहने' ख्याति बनाएको भूपरिवेष्टित मुलुक नेपालको एकमात्र ठूलो रन-वे (अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल) को कालोपत्रे यो साता पटक-पटक 'उप्किएको' घटनाले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई एरिनाको ध्यान फेरि नेपालतर्फ खिचिएको छ ।

नेपाललाई बाँकी विश्वसँग हवाइमार्गको माध्यमबाट जोड्ने त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको १० हजार फिट लामो रन-वेलाई स्तरोन्नति गरी दुई निर्माण कम्पनीद्वारा बुझाइएको १७ महिनामा दर्जनभन्दा बढी पटक उप्किनु अब सामान्य घटना रहेन । ग्लोबल टेन्डरमार्फत प्रतिस्पर्धा गराई सुधारिएको रन-वेमा १७ महिना अघिमात्रै करिब २६  करोड खर्च गरिएको थियो । यसको स्वामित्व पाएको स्वायत्त निकाय 'नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण'ले उक्त लगानीमा रन-वेसहित, रन-वेमा छिर्ने पाँचवटै ट्याक्सी-वे कालोपत्रे, मार्किङ लगायतका काम गराएको थियो ।

लगातार कालोपत्रे उप्किएकै कारण नेपाल आउँदै गरेका जहाज आकासमै 'होल्ड' तथा 'डाइभर्ट' हुनथालेपछि स्तरोन्नतिमा संलग्न चिनियाँ कम्पनी 'चाइना रेलवे इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन' र योसँग साझेदारीमा काम गर्ने ललितपुरको सानेपास्थित टुन्डी कन्स्ट्रक्सनले गरेको काम, नेपाली पराशर्मदाता इन्जिनियरिङ कम्पनी जीईओसीई तथा जोशी एसोसियट र यसमा संलग्न त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधार आयोजनालाई यतिबेला अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले निगरानीमा राखेको छ । अख्तियारले बुधबार विमानस्थलको रन-वे निरीक्षण गर्दै सबै फाइल नियन्त्रणमा लिइसकेको छ ।   

निर्माणमा संलग्न नेपाली निर्माण कम्पनीले चिनियाँ कम्पनीसँग गरेको काम 'गुणस्तर' भएको दाबी गर्दै पिच उप्किनुमा मौसमलाई कारण देखाएको छ । 'धेरै वर्षा हुनु अनि छिनमै घाम लाग्नु पिच उप्किनुको मुख्य कारण हो,'  टुन्डीका संचालक सुमन सुवेदीले भने । पानी जम्ने र निकासका लागि ड्रेन प्रणाली नभएको बताउँदै उनले विमानस्थलको रन-वेको डिजाइनमा पनि 'फल्ट' भएको दाबी गरे । 'केन्द्रीय सडक प्रयोगशालामा जाँच गराई प्रयोग गरेको रोडा र अलकत्राको गुणस्तरमा कमी होइन, रन-वेको डिजाइन नै फल्ट छ,' दुई वर्षअघि भारतको मुम्बई र जापानको ओशाका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा समेत यस्तै समस्या देखिएको जनाउँदै टुन्डीका एक कर्मचारीले भने, 'धेरै वषर्ा र चर्को घाम लागेपछि ढलानभित्र अक्सिडेसन उत्पन्न भई पिच उप्किन्छ, हाम्रोमा दुई वा बढी रन-वे नभएकाले समस्या सार्वजनिक भएको हो ।'

चिनियाँ र नेपाली कम्पनीसँग प्राधिकरणले २०६५ फागुनमा ठेक्का सम्झौता गरेको दुई वर्षमा रन-वे कालोपत्रेको काम सकिएको थियो । दोहोरो रन-वेको अभाव भएका कारण अलकत्रा र रोडा घोल्ने एसफाल्ट प्लान्ट विमानस्थलमै राखेर यी दुई कम्पनीले राति १२ बजेेदेखि बिहान ६ बजेसम्म कालोपत्रे राख्ने काम गरेका थिए । कालोपत्रेको काम सकिएपछिको थप एक वर्ष निर्माण कम्पनीले निर्माण मर्मत-सम्भार अवधिमा समेत कालोपत्रे गरेको थियो । उक्त कम्पनीले कम्तीमा ३ सेन्टिमिटरदेखि ७ सेन्टिमिटरसम्म बाक्लो पिच बनाउँदा तीन वर्षको अवधिमा ९ हजार २ सय ६६ टन अलकत्रासहित रोडा राखेको दाबी गरेको छ ।

तर गत वर्षको कमजोर मनसुुनबाहेक त्यस अघिको वर्षको मनसुन र यस वर्षको मनसुनमा मात्रै कम्तीमा १४ पटक रन-वे उप्किसकेको छ । १० हजार फिट लामो र १ सय ५० फिट चौडाइको आयाम भएको रन-वेको चौथो नम्बरमा पर्ने ट्याक्सी-वे -जसलाई डेल्टा भनिन्छ) सँग समानान्तर रहेको क्षेत्र धेरै कालोपत्र उप्किनेमा देखिएको छ ।  

विमानस्थलको रन-वेको स्तर र उप्किने समस्यादेखि वाक्कदिक्क नेपाल वायुसेवा निगमको बोइङ ७५७ उडाउने एक पाइलटले कोटेश्वरतर्फ पर्ने रन-वे 'जिरो-टु'को अवस्थाबारे भन्छन्, 'जिरो-टुबाट टेकअफ गर्दा जहाजको पाङ्ग्रा नै खुस्केला जस्तो अनुभव ककपिटमा हुन्छ,' विदेशी रन-वेको दाँजोमा गौचरनको रन-वेमा सुधार्नुपर्ने धेरै क्षेत्र रहेको बताउँदै उनले पानी परेका बेला एप्रोन (यात्रु ओर्लंदा जहाज पार्किङ गरिने स्थान) को मार्किङसमेत नदेखीने  गरेको बताए । 'काठमाडौं टावरले अवतरण गरिसकेपछि १ देखि ९ मध्येको कुनै एउटा नम्बरको एप्रोन तोकेर जहाज राख्नु भन्छ, तर हामीलाई ठम्याउनै हम्मे पर्छ,' ती पाइलटले भने ।

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका महाप्रबन्धक दिनेशप्रसाद श्रेष्ठ रन-वे उप्किने समस्याको कारण पछिल्ला वर्ष विमानको चाप बढ्दै जानुलाई दाबी गर्छन् । त्यसैगरी यसको सुधारको जिम्मा लिएको सिनामंगलस्थित आयोजनाका प्रमुख डा. पुण्यराज शाक्य २ लाख ४० हजार किलोग्राम उडान भार हुने अमेरिकी कम्पनी म्याकडोनाल डगलसको वाइड बडी जेट एयरलाइनर डीसी १० का लागि बनाइएको रन-वेको आयु नै सकिसकेको बताउँछन् । 'जेट एयरलाइनर डीसी- १० का लागि लक्षित रन-वेमा ट्राफिक र जहाजको भार

बढी भयो, अब विकल्प सोच्नुपर्छ,' उनले भने ।

यतिबेला एसियाली विकास बैंकको करिब ६ अर्ब रुपैयाँ ऋण लगानीमा विमानस्थल सुधार्ने कार्य भैरहेको छ । यसको ठेक्का स्पेनिस कम्पनी कन्ट्रकटोरा सानजोसे कम्पनीले पाएको छ । यसै रकमबाट रारा र सिमिकोट विमानस्थलमा हिमपात हटाउने उपकरणसमेत राख्ने जिम्मेवारी पाएको यस स्पेनिस कम्पनीले आफ्नै मुलुकको आइसा र भारतीय एमिल नामको परामर्शदाताबाट अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुधारबारे तीन महिनायता अध्ययन गराइरहेको छ । आयोजना प्रमुख शाक्यले यी दुई परामर्शदाता कम्पनीको प्रतिवेदनले दिने सुझावअनुसार रन-वे, ट्याक्सी-वे, टर्मिनल भवन लगायत सुधारिने बताए ।   

२०३१ सालताका ६ हजार ६ सय फिट लामो रन-वेलाई १० हजार फिट लामो बनाइएपछि पहिलोपटक २०४२ सालताका फिलिपिन्सको फिल्ड रक नामको निर्माण कम्पनीले रन-वे मर्मत गरेको थियो । यसपछि २०५१ मा चिनियाँ कम्पनी एसआईईटीसीओले मर्मत गर्‍यो । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उडड्यन संगठन -आईकाओ) को मापदण्डले हरेक सदस्य राष्ट्रलाई विमानको चाप र भारअनुसार रन-वे मर्मत, सुधार र परिमार्जन गर्न भनेको छ ।

विमानस्थलले जमिनको मात्रै होइन, आकासको समस्या पनि झेल्दै आइरहेको छ । मौसम, दुर्घटना, धावनमार्ग लगायत आकस्मिक समस्याका कारण विमानस्थल बन्द गर्नुपर्दा हवाई ट्राफिकको दबाब बढ्छ । साना जहाजहरूलाई पोखरा, सिमरा, भैरहवा लगायतका नजिकका विमानस्थलमा डाइभर्ट गराउनुपर्छ भने ठूला जहाजलाई होल्डा वा लखनउ, दिल्ली लगायत पाइक पर्ने विमानस्थलमा डाइभर्ट गराउनु पर्छ । ठूला जहाज डाइभर्ट वा होल्ड गरिँदा प्रतिमिनेट ६० डलर घाटा बेहोर्छन् । हिउँद याममा अबेरसम्म लाग्ने बादल र बर्खायामको 'लो-भिजिबिलिटी' पनि यहाँको समस्या हो । जसका कारण उडान 'डिले'को समस्या हुन्छ ।

यात्रुको चापअनुसार, टर्मिनल भवन पनि सानो हुँदै गएको छ । पानी पर्दा चुहिने भवन २०४६ सालमा निर्माण गरिएको थियो । १० हजार ७ सय ५० वर्गमिटरको तीन तले आधुनिक अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवनमा प्रतिघन्टा अधिकतम यात्रु क्षमता १ हजार ३ सय हो, तर पिक आवरमा २५ सयदेखि ३ हजार हाराहारी यात्रुको चाप पुग्छ । विकसित मुलुकहरूका अधिकांश विमानस्थलले अधिकतम १५ मिनेटभित्र यात्रुको पहुँच पार्किङमा पुग्ने सेवा विकास गरिसके । तर नेपालमा पार्किङदेखि जहाजसम्म पुग्न कुनै बेला २ घन्टासम्म लाग्ने गरेको छ ।

टर्मिनल भवनको चेक इन एरिया क्षमता ४ सय ४० यात्रु, आगमन ३ सय ५० सिट, भन्सार प्रतिघन्टा ४ सय ५० यात्रु क्षमता ब्यागेज क्लेम एरिया ४ सय ९५ यात्रु क्षमता हो । त्यस्तै चुहिने समस्याबाट ग्रस्त आन्तरिक टर्मिनलको क्षमता ३ सयजना प्रतिघन्टा हो । तर यी दुबैमा यात्रु र सम्बन्धित निकायको चाप दिनानुदिन बढ्दो छ ।

डकोटादेखि बोइङ ७७७  

गोठालाहरूले चौपाया चराउने वागमती र मनहरा नदी बीचको गौचरनले विमानस्थलको आकार पाएको ६४ वर्ष पूरा भैसकेको छ । अरविल र विलभर राइट दाजुभाइले बनाएको मानव नियन्त्रित विमान उडेको ४६ वर्षपछि सुरु भएको नेपालको नागरिक उड्डयनले बाँकी विश्वसँग सम्बन्ध गाँसेको पनि यति नै वर्ष भैसक्यो ।

प्राविधिक कर्मचारीको बाहुल्यता भएको प्राधिकरणका अनुसार २००६ सालपछि भूपरिवेष्टित मुलुकको राजधानी काठमाडौंसँग भारतको पुरानो राजधानी कलकत्तालाई डगलस एयरक्राफ्ट कम्पनीको डकोटा डीसी-थ्री विमानले जोडेपछि नेपाली वायु आकासको बाटो 'कर्मिसियल्ली' खुल्ला भयो । त्यसपछि डकोटा विमानले अरु विश्वसँग जोडिसकेका बनारस, दिल्ली, पटनासँग काठमाडौंलाई जोड्यो ।  

प्राधिकरणका प्रबन्धक रामचन्द्र सुवेदीका अनुसार, २००७ साल फागुन ७ गते जब राजा त्रिभुवन भारतको दिल्लीबाट काठमाडौं ओर्लिएपछिका दिन काठमाडौंको मुलुकका विकट पहाडी भूबनोट र दुर्गमसँग जोडिने क्रम बढ्दै गयो । त्यही वर्ष काठमाडौंको हवाई साइनो पोखरा, विराटनगर, सिमरा र भैरहवासँग पनि गाँसियो । २०१० सालताका नेपालले अमेरिकी सहयोगमा गौचरनमा टर्मिनल भवन, रन-वे, ट्याक्सी-वे, ह्यांगर बनायो । राजा महेन्द्रले गौचरनको त्यो टर्मिनललाई २०१२ असार १ गते त्रिभुवन

विमानस्थलको नाम जुराइदिए । त्यसको दुई वर्षपछि भारतीय सहयोगमा ३ हजार ७ सय ५० फिट लामो घाँसेमैदान पक्की रन-वेमा बदलियो । जुन हालको रन-वे बीचभाग (काँडाघारी-सिनामंगल उन्मुख) बाट छड्के आकारमा फैलिएको थियो । हाल त्यो (थ्री/फोर, वान/सिक्स) नामकरण गरिएको रन-वे प्रयोगमा छैन ।

२०१५ असार १७ मा तत्कालीन सरकारले नेपालले राष्ट्रिय ध्वजाबाहक जहाज भित्र्याउने निर्णय गर्दै स्वदेशी र विदेशी आकासमा २८ सिट क्षमताको डकोटा डीसी- थ्री जहाज उडायो । यसको दुई वर्षपछि नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) को सदस्य राष्ट्रमा प्रवेश गर्‍यो । २०१७ मा त्रिभुवन विमानस्थललाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नामकरण गरियो । यसको दुई वर्षपछि रन-वेलाई ६ हजार ६ सय फिटको आकार दिइयो । जहाँ २०२४ सालमा पहिलोपटक ठूलो जहाज अर्थात जर्मन एयरलायन्सको लुफ्तान्जा बोइङ 'सेभन जिरो सेभन'ले अवतरण गर्‍यो ।

अर्को वर्षदेखि थाई विमानले नियमित उडान थाल्यो । थाई विमानको नेपाल आगमनको करिब तीन वर्षपछि अर्थात २०२९ सालदेखि हालको नेपाल वायुसेवा निगमले बोइङ ७२७/१०० सेरिजमार्फत अन्तर्राष्ट्रिय सेवा थाल्यो । त्यसबेला नागरिक उड्डयनको एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरमा अधिकांश प्राविधिक भारतीय हुन्थे । बोइङ भित्रिएपछि ती सबै भारतीय कर्मचारीलाई नेपाली प्राविधिकहरूले विस्थापित गरे ।

आईकाओका पूर्व एसिया प्रशान्त क्षेत्र प्रमुख ललितविक्रम शाहका अनुसार, २०३२ मा १० हजार फिट लामो बनाइएको रन-वेमा २०४४ असोज २५ गते विशाल चरा आएझंै बि्रटिस एयरक्राफ्ट कर्पोरेसनको कनकर्ड जहाजले अवतरण गर्‍यो । आवाजको गतिभन्दा चाँडो उड्ने उक्त सुपरसोनिक जहाज हेर्न उपत्यकावासीका साथ राजा वीरेन्द्र र रानी ऐश्वर्य पनि गौचरन पुगेका थिए । त्यसबेला कनकर्डको पहिलो नेपाल अवतरण र नेपाल टेलिभिजनको समाचार फुटेज युट्युबमा हेर्न सकिन्छ ।

एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा बनेको हालको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल २०४५ सालमा निर्माण सकिएपछि राजा वीरेन्द्रले २०४६ फागुन ७ गते उद्घाटन गरे । हरिसिद्धि इँटा कारखानाले उत्पादन गरेका इँटाको प्रयोग गरी निर्माण गरिएको पहाडको खेतबारीमा हुने गरा शैलीमा बनाइएको अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल भवनका भित्री भागमा राखिएका उपकरणमा अष्ट्रेलियन सरकारको सहयोग छ ।

२०५० मा प्रजातान्त्रिक सरकारले अपनाएको खुल्ला अर्थनीति र प्रतिस्पर्धात्मक बजार अवधारणाले राष्ट्रिय हवाई नीति- २०५० ल्यायो । यो नीतिले नेपाल वायुसेवा निगमको एकाधिकारलाई तोड्दै निजी हवाई कम्पनीको वृद्धि गरायो । जसले उड्डयन क्षेत्रमा हवात्तै चहलपहल बढायो । यतिबेला नेपालमा आकास भैरवलाई पूजा गर्ने वायुकर्मीहरूको ठूलो समुदाय स्थापना भइसकेको छ ।

हवाई इतिहासका सुरुवाती दिनलाई विश्लेषण गर्दा यतिबेला डकोटा जहाज दुर्लभ हँुदै गएको छ भने कनकर्ड जहाज बन्द भइसकेको छ । दोस्रो विश्वयुद्धताका अर्थपूर्ण योगदान पुर्‍याएको एनालग नेभिगेसन प्रणालीमा आधारित यस डकोटा विमानका डीसी थ्री एस, डीसी फोर्टी सेभेन एस अहिले 'दार्जिलिङको रेल'को शैलीमा तेस्रो विश्वका कतिपय मुलुकमा उडान भर्दैछन् । तर अहिले वायुकर्मी र उड्डयन क्षेत्रमा भूसूचनामा आधारित नभई सेटेलाइट सूचना प्रणालीमा आधारित ग्लास ककपिट भएका जेट इन्जिन जहाजहरूको चर्चा छ । पछिल्लोपटक तीव्र गतिमा अति उचाइमा उड्ने चारवटा जेट इन्जिन भएको युरोपियन कम्पनी एयरबसको डबल डेकर जहाज 'ए थ्री एट्टी' र आकासकी 'वास्तविक रानी' दाबी गर्ने अमेरिकी कम्पनी बोइङको ७७७ उड्डयन क्षेत्रमा पि्रय छन् । यीमध्ये बोइङ ७७७ र एयरबस ३२० तथा ३३० का संस्करण नेपालमा उडान भर्दै आएका छन् ।

कसरी चल्छ, अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ?

मानव बस्तीबाट करिब डेढ किलोमिटरको दूरीमा रहेको विमानस्थलको कुल क्षेत्रफल ३ सय २० हेक्टर छ । जहाँ १० हजार फिट लामो सिंगल रन-वे छ । यहाँ १२ आन्तरिक र २७ अन्तर्राष्ट्रिय उडान कम्पनीले हवाइसेवा दिँदै आएका छन् ।

महाप्रबन्धक श्रेष्ठका अनुसार, हाल दैनिक २ सय ५० हाराहारी उडान हुन्छन् । जसमा २७ वटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान छन् । दशैंसँगै सुरु हुने पर्यटकीय सिजनमा ४ सय ५० हाराहारी उडान हुन्छन् । यस विमानस्थलबाट आवत-जावत गर्नेमा सबैभन्दा धेरै वैदेशिक रोजगारमा जाने कामदार छन् । मध्यपूर्वी मुलुक मलेसिया र चीन पछिल्ला वर्ष यात्रु बढाउने मुलुकको सूचीमा छन् ।  

हवाई उड्डयन सुरक्षा विभागका अनुसार, अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनलको एप्रोनमा नौवटा जहाज पार्किङ गर्न सकिन्छ भने आन्तरिकतर्फको एप्रोन क्षमता १७ वटा साना जहाज राख्ने हो । तर आन्तरिकको एप्रोनमा २५ वटा साना जहाज अटाउँछन् । प्राधिकरणमा ८० वटा हेलीसहित जहाज दर्ता भएका छन् । तर हाल ६२ वटामात्रै सञ्चालनमा छन् भने १८ वटा ग्राउन्डेट छन् । राजधानी बाहिरका क्षेत्रीय विमानस्थलमा बस्ने सबै विमान काठमाडौं केन्दि्रत भए जहाज पार्किङ गर्न ठाउँ नै पुग्दैन ।

विमानस्थलमा 'हवाइसेना' भनिने नेपाली सेनाको मध्य सैनिक हवाई महानिर्देशनालय, मध्य एयरबेस र श्री कालीप्रसाद गणले बाहिरी निगरानीमा राखेको छ । यसको भित्री सुरक्षा डीआईजीको कमाण्डमा नेपाल प्रहरीको जिम्मामा छ । विमानस्थलका ५८ स्थानमा प्रहरीको सेन्ट्री छ । राति साढे १२ बजे उडान सकिँदा सेन्ट्रीको संख्या २० ठाउँमा खुम्चिन्छ । बिहान ५ बजेपछि पुनः ५८ स्थानमा फैलिन्छ । कम्तीमा १ देखि बढीमा १६ जना प्रहरी एउटा सेन्ट्री प्वाइन्टमा हुन्छन् । यसरी एउटा सिफ्ट १ सय ५२ जना प्रहरी ड्युटीमा हुन्छन् । वर्किङ र भिजिट भिसामा खाडी मुलुक उड्ने कामदारको विशेष निगरानी गरिरहेको प्रहरीले दिनमा कम्तीमा दुईजना कामदार कमजोर कागजातका आधारमा फर्काइरहेको छ ।     

विदेश जाने यात्रुको हकमा सिनामंगलको गोल्डेन गेटबाट पसेपछि ७ ठाउँमा प्रहरीले चेक गरेपछि विमानसम्म पुगिन्छ । भारतीय र पाकिस्तानी जहाजमा हुने चेकिङलाई समेत समेट्दा आठपटक चेकजाँच हुन्छ । २०५६ पुस ९ गते भएको इन्डियन एयरलायन्सको विमान अपहरण घटनापछि पाकिस्तान र भारतले नेपालसँग एयर मार्सल सम्झौता गरेका छन् । त्यसअनुसार पाकिस्तानको पीआईए र एयर इन्डियाको जहाजमा सादा पोसाकका सुरक्षाकर्मीले यात्रु जाँच गर्छन् । आन्तरिक तर्फका यात्रु ६ स्थानको चेकजाँचमा पर्छन् ।

सम्भवतः सबैभन्दा धेरै १ सय ८० वटा सीसी टिभी क्यामेराको निगरानीमा रहेको विमानस्थलमा प्रहरीका साथ सशस्त्र र राष्ट्रिय अनुसन्धान पनि छन् । लगेजमा फल्स बटम बनाई लागूऔषध, नक्कली मुद्रा ओसार्ने गिरोहको विशेष निगरानी गर्ने प्रहरीको अपराध अनुसन्धानको ब्युरो पनि खटाइएको छ । प्रहरीको निगरानीमा बाहिर जाने यात्रु पर्छन् भने भन्सार विभागको निगरानीमा नेपालमा ओर्लिने पर्छन् । विदेश जाने क्रममा नेपाली यात्रुबाट प्रहरीले सबैभन्दा धेरै जफत गर्ने सुर्ती, कैंची, दाह्री काट्ने ब्लेट आदि हुन् । त्यस्तै मह, अचारका सिसी पनि प्रहरीले धेरै जफत गर्ने सामानको सूचीमा पर्छन् । सुर्ती बाहेकका सामान प्रहरीले ह्यान्ड ब्यागमा मात्रै लैजान निषेध गरेको छ । भन्सार कार्यालयका अनुसार, वैदेशिक रोजगारबाट नेपाल फर्किनेहरूले धेरै ल्याउने सामानमा पछिल्ला वर्ष एलसीडी टिभी छ ।

डीआईजी गोपालप्रसाद भन्डारीका अनुसार, विमानस्थलभित्र ७० बढी निकाय काम गर्छन् । यी सबै निकायका लागि प्राधिकरणले ५६ सय हाराहारी कर्मचारी पास जारी गरेको छ । त्यसैगरी पराष्ट्र मन्त्रालयको सिफारिसमा कूटनीतिक र दातृ निकायका लागि करिब २ सय पास जारी भएका छन् ।   

सीता एयर डोनियर विमान दुर्घटनापछि विमानस्थलमा आगन्तुक चराहरूमाथि निगरानी कडा पारिएको छ । चरा हटाउन प्राधिकरणले बुख्याँचा राख्ने, औषधी छर्किने, बन्दुक पड्काउने लगायतका सामाजिक र वैज्ञानिक विधि अपनाउँदै आएको छ । विमानस्थलका सेफ्टी प्रमुख देवचन्द्र लाल कर्णका अनुसार, जहाजका लागि पछिल्ला दिनमा चरा चुनौतीका रूपमा देखापरेका छन् । सन् १९९० यतामात्रै नेपालभर जहाजमा चरा ठोक्किएका ७५ वटा घटना भैसकेका छन् । यी मध्ये अधिकांश घटना काठमाडौंका हुन् । कर्णका अनुसार, विमानस्थल वरिपरि ३९ प्रजातिका चरा आउँछन् । गोकर्ण, गुह्येश्वरीको वन र पानीको स्रोतका लागि वागमती र मनहरा भएकाले विमानस्थल वरिपरि चराहरूको संख्या बढेको हो । सेना, प्रहरीको ब्यारेक र जहाजबाट मिल्काइएको फोहोर खानेकुरा खान बेलाबेला रन-वे र एप्रोनमा बाँदरको कुदामारी पनि हुने गरेको छ । हालका मुख्य सचिव लीलामणि पौडेल पर्यटन सचिव हुँदा 'फोर-टी' अर्थात ट्वाइलेट, ट्रली, टेलिफोन, ट्याक्सी खुबै चर्चित थियो । यी चारवटा समस्याबाट अझै पनि विमानस्थलमा कोही न कोही यात्रु प्रभावित भएकै हुन्छन् । लोडसेडिङका बेला ढिलो जेनेरेटर सञ्चालन हुँदा ट्वाइलेट पसेको विदेशी यात्रु आत्तिँदै निस्किन्छन् । अरुलाई नैतिकताको पाठ सिकाउने प्रहरीद्वारा लुटिने, बलात्कृत हुने, मुद्रा तस्करी गर्ने घटनासँग जोडिएको विमानस्थलमा प्राधिकरणले बाँड्ने पासको वितरण प्रणाली पनि सरल छैन । अशक्त, अपाङ्ग यात्रुलाई ग्राहयता दिइए पनि पासको दुरुपयोग र पहुँचवालाले पाउने गरेका छन् । विमानस्थलमा एदेखि टीसम्म वर्गीकरण गरिएका १२ किसिमका पास छन् ।

तस्करीका लागि ट्रान्जिट मानिने यहाँ नक्कली मुद्रा, लागूऔषध मुख्य चुनौती हो । विमानस्थल प्रहरी प्रमुख डीआईजी भण्डारीका अनुसार, पछिल्ला दिन प्रहरीले नक्कली मुद्राको अवैध कारोबार निगरानी गर्न पाकिस्तान हुँदै आउने यात्रुमाथि र सुन तस्करी रोक्न हङकङबाट ओर्लिने यात्रुमाथिको निगरानी बढाएको छ । सानो टर्मिनल भवन भएकाले यात्रुले धेरैबेर 'क्यु' अर्थात् लाम लाग्नुपर्ने यहाँको अर्को समस्या हो । हरेक बिहान ६ बजे विमानस्थल खुल्ने अनि राति प्रायः साढे १२ बजे बन्द हुने विमानस्थलको नौ बजेदेखि दिउसो ३ बजे पिक आवर हो । यस आन्तरिक विमानको सबैभन्दा धेरै उडान हुने समय पनि यसैबेला पर्छ ।  भर्खर सकिएको आर्थिक वर्ष विमानस्थलले ३ अर्ब ५० करोड हाराहारी राजस्व आम्दानी गर्‍यो । जुन त्यस अघिको वर्षको दाँजोमा करिब ४५ करोड बढी हो । यसमा सबैभन्दा धेरै यात्रुले तिर्ने कर समावेश छ । यसमा वैमानिक आयको हिस्सा करिब ८० प्रतिशत छ भने गैरवैमानिक आयको हिस्सा २० प्रतिशत हाराहारी छ । नेपाल आयल निगमको सिनामंगलस्थित डिपो कार्यालयका अनुसार, विमानस्थलमा आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय जहाजका लागि दैनिक कम्तीमा २ करोड ९० लाखदेखि ३ करोड ५५ लाख रुपैयाँ हाराहारीको इन्धन बिक्री हुन्छ । यसमध्ये आन्तरिक उडान गर्ने साना जहाजहरूले करिब ६५ लाख हाराहारीको तेल प्रयोग गर्छन् । देशभर हुने आन्तरिक उडानमा ५० देखि ६० हजार लिटर पेट्रोल खपत हुन्छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सन् २०१२ को अन्तर्राष्ट्रिय उडान, यात्रु र कार्गाे संख्या

महिना           जहाज           यात्रु               कार्गो       

प्रस्थान   आगमन    जाने        आउने       गयो       आयो

जनवरी      ९८३     ९८२     ११७३०४     ११३३७७     २७७२८८     ४७८४०५     

फेब्रुअरी      ८६९     ८७१     ११५७२९     १०९५७८     २६५१०३     ४०५७५७      मार्च      ९९४     ९९४     १३५९०१     १२५२९३     ३१५३३९४     ६५५४९४     

अपि्रल      ९६५     ९६५     १४२२४२     १२११६०     ३७२३३२     ४६११६७     

मे      ९४८     ९४८     १२८०८९     १०१५९२     ४०७२२८     ४६९८९७     

जुन      ९०१     ९०१     १२६६६५     ९९२२७     ४२४४५३     ५३४१३५     

जुलाई     ९५२     ९४९     १२०९९३     ९४३९२     ५०००५९     ५२४७१९     

अगस्ट     ९३७     ९३७     ११९७६८     ९३०५६     ५०५४६१     ५०५६०४     

सेप्टेम्बर      ९४६     ९४८     १०९९२२     ११५९४८     ५६९१८०     ६६२८६६     

अक्टोबर      १०८६     १०९१     १३२२०९     १५९९५२     ५२१५६२     ५८९६०१     

नोभेम्बर      १०४२     १०४०     १५०२४४     १३३६२१     ३१७४८२     २७९९७७     

डिसेम्बर     १०३६     १०३५     १४७२८४     १११६२९     ४८६०१०     ६०६७७७     

जम्मा      ११६५९     ११६६१     १५४६३५०     १३७८८२५     ७७९९५५२     ६१७४३९९  

सन् २०१२ को आन्तरिक उडान

महिना           जहाज            

     

            प्रस्थान   आगमन    

जनवरी      २५६७     २५६९     

फेब्रुअरी      २५७२     २५६७     

मार्च      ३२८९     ३२८९      

अपि्रल      ३५८४     ३५८५     

मे      ३१६०     ३१६१      

जुन      २५४१     २५३७      

जुलाई     २२८८     २२८८      

अगस्ट     २४६९     २४६८     

सेप्टेम्बर      २७८९     २७९०     

अक्टोबर      ४०७४     ४०७२     

नोभेम्बर      ३७७५     ३७७७    

डिसेम्बर     २३३६     २३३०      

जम्मा      ३५४४४     ३५४३३       

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अध्यागमनबाट

सन् २०१२ मा आवत-जावत गर्ने यात्रु

देश                आगमन      प्रस्थान

अस्टे्रलिया            १८७५६    १९९८१

अस्टे्ररिया            २८२९    ३६२५

बंगलादेश            १६३५४    १७१६१

बेल्जियम            ५०५३    ५७२७

क्यानडा            १०९५९    १२२४६

चीन            ५३३७३    ६५२८३

चेक रिपब्लिक        १९६७    २८३५

डेनमार्क            ५३८९    ६२३१

फ्रान्स        २४०३४    २५६९९

जर्मनी            २४५७५    २८४७७

इजरायल            ६२५०    ६२८५

इटाली            १२०४०    १०८६९

जापान            २४३२१    २६६९६

मलेसिया            १०४२७    १०२७७

नेदरल्यान्ड            ८८०१    १२२१७

न्युजिल्यान्ड            २८२८    ३३७२

नर्वे            २८०८    ३२०३

पाकिस्तान            ४८६७    ४०९०

पोल्यान्ड            ३६९८    ३८६१

रसिया            ७६४५    ८२६२

सिंगापुर            ५६३७    ६००४

श्रीलंका            १९६४    २३६७

स्विट्जरल्यान्ड        ५८७४    ६०५९

स्पेन            ११५२१    १२२९३

स्वीडेन            ३१७२    ३४६३

साउथ कोरिया        १८५४४    १७६४४

ताइवान            ७८३१    ६८४४

थाइल्यान्ड            ६८१२    ९४०७

अमेरिका            ४१९०८    ४२८३०

युके            ३५५८३    ३६५१८

अन्य            ४७६६४    ८५५९०

भारत            १६४६८०    १८१००२

जम्मा विदेशी        ५९८२०४    ६८६३४५

जम्मा नेपाली            ७३६६७९    ८५८५१२

जम्मा            १३३४८८३    १५४४८५७

नेपाली नौमती बजा चितवन मगर समाज.

नेपाली नौमती बजा हेरु हामी मा के खुबी छ भन्ने कुरा
मलाई त साह्रै नै मन परो हजुर हरु लाई नि .

WORLD DANGEROUS ACCIDENT

ठूला अण्डकोष हुने पुरुष जँड्याहा र रोगी पोस्ट:krish kirati इलाम, एक नयाँ अध्ययनले ठूलो आकारका अण्डकोष हुने मानिसमा मुटु सम्बन्धि रोगको जोखिम उच्च हुने र त्यस्ता मानिस मद्यपानको लतमा फस्ने खतरा पनि धेरै हुने तथ्य पत्ता लागेको छ । इटालीको युनिभर्सिटी अफ फ्लोरेन्सका शोधकर्ताहरुका अनुसार ठूलो आकारका अण्डकोष भएका पुरुषहरुमा उच्च रक्तचापको समस्या पनि सामान्य आकारको अण्डकोष हुनेमा भन्दा बढि हुन्छ । शोधकर्ताहरुका अनुसार अण्डकोषको आकार ठूलो हुनु भनेको स्वास्थ्य कमजोर भएको सूचक हो । कुनैपनि पुरुषलाई मुटु रोगको खतरा कति छ भन्ने कुराको मोटामोटी पहिचान उसका अण्डकोषको आकारलाई हेरेर समेत गर्न सकिने ठम्याइ उनीहरुको छ । शोध टोलीका प्रमुख गिउलिया रास्टेरेलीका अनुसार अण्डकोषको आकारले प्रजनन क्षमतामा अर्थ राख्ने यसअघिको मान्यता भएपनि पछिल्लो अध्ययनले अण्डकोषको आकार पुरुषको समग्र स्वास्थ्य अवस्था तथा मुटु तथा रगत सम्बन्धि रोगको खतराको पूर्वानुमानमा समेत सहयोगी हुन्छ । शोधका क्रममा २,८०९ जना पुरषमा अध्ययन गरिएको थियो । त्यसक्रममा अण्डकोषको आकार र हर्मोनको लेभल तथा मुटुसम्बन्धि रोगको समस्याका विषयमा लगातार ७ वर्षम्म अध्ययन गरियो । ठूलो आकारका अण्डकोष हुने पुरषमा ल्युटिनाइजिङ हर्मोनको मात्रा बढि हुने र यसले मुटुलाई असर पूराउने सोधकर्ताहरु बताउँछन् ।